Berlingo (0)

C2 (0)

C3 (0)

C4 (0)  

C4

Picasso (0)

C5 (1)

Evasion (0)

Saxo (0)

XM (0)

Xsara (0)

 

 

 

Citroen C5

   По настоянию моей второй половины, пал на С5, прозванный Сидором. Расскажу обо всем по порядку. Итак, в наличии было около 25 американских рублей. От этого и отталкивались при подборе комплектации. В последнюю вошло: дв. 1,8, стандартный салон светлый велюр, МКПП, CD магнитола. Полностью стандартную комплектацию пересказывать не буду. Дополнительно был заказан Климат и пакет Комфорт: датчики дождя и света (очень полезные, я вам скажу), электрические стеклоподъемники на задние двери, стекла Триплекс по периметру.  

   Пройдены первые 10 500 км.

   Первое - внешний вид. Без комментариев. Машина выделяется в общем потоке.

    Второе - салон. Очень просторный. Водителю удобно. Отличный обзор. Человек я не маленький, но еще ни одни пассажир, сидящий за мной, не просил подвинуться.

При этом шумоизоляция просто на высоте.

    Третье. Читал много про дешевый пластик и неудобство в управлении магнитолой, климатом и т.п. Каждому свое. За те деньги, что я заплатил за то, что в нем есть, устраивает с лихвой. Да, на трамвайных путях поскрипывает стекло доски приборов. Да, салон очень уж светлый. Да, посредине торпеды на дешевом пластике собрано куча кнопок по управлению магнитолой, Климатом и компьютером. Но! Скрип не мешает. В салон, если не после работы в свинарнике садиться, то и испачкать его невозможно. 

    Четвертое - двигатель. Как уже было сказано, двигатель стоит 1.8 со 125 лошадьми под капотом. Для города хватает. При этом, надо быть готовым к тому, что до первого ТО двигатель принудительно ?задушен?. Набрать 3000 оборотов ? надо постараться. ?Под зад? тоже особо не дашь. Да этого вобщем-то и не хочется. После первого ТО (2500км) двигатель прибавляет в мощности после каждой тысячи.

По приемистости сейчас нареканий вообще нет.

     Пятое - коробка. Честно говоря, попривыкнув к Сидору, сейчас понимаю, что палка, торчащая между водителем и пассажиром совсем не вписывается в салон. Автомата конечно же не хватает. Но даже то, что есть в Сидоре сейчас, даст фору иному автомату. Плавность хода, впечатляет.

    Шестое ? подвеска. Впечатляет. Подвеска в Сидоре ? это генератор провокаций. Сидор первые два месяца провоцировал на испытания. 

    Читал в отзывах, что на трамвайных линиях Сидор ведет себя как на асфальте, то есть идет также ровно, глотая кочки. Попробовал. Ничего подобного. Идет гораздо мягче, чем та же БМВ 5-й серии, но все же брусчатка под колесами чувствуется.

    Последнее и самое серьезное испытание Сидор выдержал на Егорьевском шоссе, когда вошел в слепой правый поворот на скорости 150 км.ч. После этого, эксперименты с устойчивостью в поворотах закончились.

Достоинства:

° Интерьер

° Экстерьер

° Шумоизоляция

° Подвеска

° Цена

Недостатки:

Двигатель очень чувствителен к некачественному бензину 

Описание брэнда:

    CITROЁN - часть истории и предмет национальной гордости Франции. Он заслужил признание во всем мире, и подтверждение тому - итоги конкурса "Автомобиль XX века", почетное 3-е место в котором занял CITROЁN DS, а в финале были представлены сразу три модели CITROЁN. Таким достижением не может похвастаться ни один производитель в мире. 

    Разговор о компании и ее влиянии на историю автомобиля нужно начать с рассказа о ее отце-основателе - Андре Ситроене (Andre Citroёn), который стал первым французом, чье имя занесено в анналы Зала автомобильной славы, что был основан в 1939 году в Дирборне (штат Мичиган, США) с целью увековечения имен людей, оказавших влияние на ход автомобильной истории. Американский комитет Зала славы решил таким образом отметить заметный вклад Ситроена в развитие мирового автомобилестроения - в частности, за передовые технические разработки, неординарный дизайн и популярность марки в мире. 

   Когда в мае 1919 года был изготовлен первый CITROЁN - A, Андре Ситроену был уже 41 год. К этому моменту у него за плечами уже был богатый опыт преуспевающего бизнесмена. Начальный капитал Андре Ситроен сколотил на производстве шевронных зубчатых колес. Отсюда берет начало и эмблема компании в виде двух перевернутых букв "V", схематически обозначающих шевронные шестерни. Впервые этот логотип появился на автомобильном рынке в 1913 году, когда предприятие Ситроена и его компаньонов стало поставлять коробки передач некоторым производителям автомобилей. Кстати, его продукция была известна даже в России - в Лефортове до революции работал его филиал - "Шестерня Цитроен". Незадолго до начала первой мировой войны Ситроен приобрел участок земли на набережной Ке-де-Жавель к юго-западу от центра Парижа. Там он построил современнейший по меркам того времени завод по производству боеприпасов, оснащенный лучшим промышленным оборудованием. Во время первой мировой войны на этом заводе изготавливалось до 55 тысяч снарядов и патронов в день. Серьезный и весьма прибыльный бизнес, но только в военное время. Однако производство боеприпасов оказалось не только способом заработать хорошие деньги - на этом "материале" оттачивались технологии массового производства... автомобилей. В 1912 году Ситроен, как говорится, для общего развития посетил США, где в Детройте был наповал сражен заводом Форда, выпустившим в тот год 150 000 экземпляров легендарной ныне модели T - в 71 (!) раз больше, чем лидировавший во Франции Renault. Обозначив своей дальнейшей целью массовое производство автомобилей, Ситроен обратился к группе инженеров с предложением по созданию высококлассного автомобиля. До 1917 года на трассе между Роанном и Ке-де-Жавель в условиях обычного дорожного движения проходили испытания порядка десяти автомобилей различных производителей. Втайне от всех Андре Ситроен испытывал и разбирал и на своем заводе такие известные американские автомобили, как "Бьюик", "Нэш", "Студебеккер", одновременно изучая возможность серийного производства, которое вскоре и началось. Фактически первый CITROЁN стал одновременно и первым серийно производимым автомобилем в Европе. Невероятно, но факт: уже в начале 20-х с конвейера предприятия на набережной Ке-де-Жавель сходило по 300 CITROЁN ежедневно - в те годы число для Европы несусветное. В период с 1919-го по 1934 год Ситроен добился лидирующего положения в сфере производства автомобилей. Он первым в Европе опубликовал инструкцию по ремонту машин. На этой фирме родилась идея предоставления покупателям годичной гарантии и бесплатного технического обслуживания в течение этого времени, а также продажи машин в кредит. Ситроен усовершенствовал методику изучения рынков сбыта и организовал курсы повышения квалификации для продавцов своих машин. Одновременно проявлялась забота об имидже марки, которая красовалась уже на 185 тысячах автомобилей. С 1924-го по 1934 год реклама CITROЁN сияла на Эйфелевой башни. Ситроену принадлежит изобретение "промышленного туризма": он открыл двери своих заводов для общественности и организовал экскурсии по цехам. Он создал также систему быстрой доставки работников на завод автобусами, основал общество по страхованию автомобилей, открыл филиалы в Бельгии, Швейцарии, Италии, Испании, Германии, Великобритании, Швеции и Польше. Последнее и, пожалуй, главное, чем знаменита компания - это череда революций, которые в XX веке CITROЁN произвел в мире автомобилей, выпуская практически каждую свою модель.

    В 1934 году CITROЁN представил принципиально новую модель "7", известную ныне во всем мире как TA, или Traction Аvant (что по-русски буквально - "Передний привод"). Так началась эпоха переднеприводных автомобилей. Новый CITROЁN был настолько революционен конструктивно и внешне, что его дебют вызвал шок у всех остальных, мгновенно отодвинув их далеко назад. Прототип, созданный Андре Лефебром и его группой, был готов к августу 1933 года, а на весь цикл проектирования от первого чертежа ушло около 2 лет - срок и по сегодняшним меркам заслуживающий уважения. Citroёn 7CV, получивший имя по так называемой налоговой мощности, имел независимую торсионную подвеску, 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель с "мокрыми" гильзами мощностью 32 л. с. при рабочем объеме 1303 см3. При этом сам двигатель размещался в базе, а 3-ступенчатая коробка, синхронизированная на высших передачах, - перед главной передачей.         Силовой агрегат вместе со сцеплением крепился к подрамнику несколькими длинными болтами, отпустив которые, двигатель можно было выкатить для ремонта, а в случае серьезных проблем просто заменить. К тому же Traction имел гидропривод тормозов. Таким же революционным был и изящный кузов, не имевший патриархальной подножки, дизайн которого разрабатывался итальянским художником Фламинио Бертони (не путать с Бертоне). О нем позже напишут, что "за одну ночь он мог вылепить из пластилина - материала, до него в автомобилестроении не использовавшегося, - модель, линии которой не устареют и через двадцать лет". Кузов был на редкость крепкий - на фирме даже провели своеобразный краш-тест, сбросив 7CV с обрыва и отсняв все фазы на пленку, которая затем демонстрировалась в кинотеатрах. Traction Аvant имел низко расположенный центр тяжести и хорошую развесовку.         Благодаря этому автомобиль обладал выдающимися, недостижимыми для заднеприводных конкурентов управляемостью и устойчивостью, ставшими с тех пор визитной карточкой марки CITROЁN. Traction не имел равных себе на скользкой или извилистой дороге, например, на горном серпантине. Вероятно, именно поэтому его выбирали в качестве транспортного средства как гангстеры, желавшие уйти от преследования полиции, так и полиция, желавшая во что бы то ни стало догнать преступников. Освоение такого передового автомобиля требовало колоссальных капиталовложений... Первое финансовое потрясение обрушивается на CITROЁN в феврале 1934 года. Благодаря вмешательству "Банка Франции" коммерческие банки предоставляют компании кредит в размере 10 млн. франков, однако задолженность растет. Между апрелем и сентябрем компании необходимо выплатить кредиторам по прежним долгам 830 млн. франков. В суды начинают поступать иски кредиторов, и их количество нарастает, как снежный ком. Ситуация складывается критическая. В этих условиях, дабы не допустить банкротства, Ситроен обращается к крупнейшему акционеру - компании MICHELIN - с предложением взять CITROЁN под свой контроль. В январе 1935 года Ситроена просят, а точнее, вынуждают передать контрольный пакет акций фирмы и окончательно отстраняют от дел. 31 января он слагает полномочия президента и единственного распорядителя "Акционерного общества автомобили Андре Ситроена". Власть на предприятии переходит к комитету в составе трех управляющих: Пьера Мишлена, Поля Францена и представителя поставщиков металлургической промышленности Этьена де Кастеля. Ситроен уединился в своем доме, на заводе его больше не видели - он не хотел играть вторые роли там, где всегда был первым. В марте 1935 года Ситроена отвозят в больницу с обострившейся язвой, где 3 июля того же года он умирает. Так заканчивается жизненный путь одного из величайших людей в мире автомобилестроения, философа массового производства, сделавшего автомобиль действительно доступным. Производство Traction Avant, прерванное второй мировой войной, возобновилось в полную силу только в 1946 году: появилась модификация 15 Six с рядной "шестеркой" рабочим объемом 2867 см3 мощностью 77 л. с., благодаря которой машина развивала скорость до 130 км/ч. В 1953 г. некоторые кузова Traction Avant стали оборудоваться более емким багажником (за счет изменения формы крышки), а также небольшой серией была выпущена пятидверная модель Сommerciale 11СV. К середине 50-х годов дизайн, 20 лет назад являвшийся революционным, стал абсолютно неприемлемым. И хотя конструктивно Traction Avant не устарел (например, на флагманской модификации 15 Six H уже появилась гидропневматическая задняя подвеска - за плавность хода и комфорт на заднем, обшитом плюшем сиденье эту модель не зря окрестили "королевой шоссе"), но внешний вид уже никуда не годился. Эпоха Traction Avant, выпущенного за 23 года в количестве 759 123 единиц (из них свыше 90% с 4-цилиндровыми двигателями), закончилась в 1957 году, когда на смену ему пришла легендарная "богиня" - DS19.

    Еще Андре Ситроен сформулировал основные положения VGD (vehicule de grand diffusion) - массового автомобиля: небольшая масса, малые эксплуатационные расходы, простота ремонта и обслуживания, высокие ходовые качества. Ничего принципиально нового в этом не было, однако конечный результат превзошел все ожидания - DS вошел во все хрестоматии по автомобильному дизайну и по праву занял почетное место в Пантеоне промышленного искусства ХХ века. "Богиню" - именно так переводится слово "deesse", созвучное с аббревиатурой DS, - часто сравнивали с Афродитой, вышедшей из пены моря. DS выехал из ворот исследовательского центра Citroen, где в одном месте и в одно время собралась команда ярко одаренных индивидуальностей. DS вызвал на Парижском автомобильном салоне 1955 года шок своими фантастическими формами и техническим совершенством, в первую очередь - гидропневматической подвеской, которая давала возможность менять дорожный просвет от 8 до 22 см. При этом она автоматически позволяла сохранять положение кузова относительно дороги неизменным, независимо от загрузки машины. Кроме того, на автомобиле имелись гидравлическая система управления приводом переключения передач, автоматическое сцепление, а также гидроусилители руля и тормозов. На передних колесах (естественно, ведущих) устанавливались дисковые тормоза, вынесенные к главной передаче. Новый CITROЁN стал также первым в мире серийным автомобилем, оснащенным радиальными шинами. О том, какой фурор произвела машина, свидетельствует тот факт, что уже через 45 минут после открытия Парижского автосалона на нее поступило 749 заказов, а к концу дня число желающих стать обладателем DS превысило 12 тысяч. Все 20 лет выпуска объемы продаж DS превышали показатели французских фирм Peugeot, Renault и Simca по автомобилям аналогичного класса. DS - одна из немногих французских моделей, которая добилась успеха на североамериканских рынках. Популярность и элитарность одновременно отличали Citroёn DS от своих "собратьев". Одна и та же модель, хотя и в разных модификациях, использовалась и в качестве "фаворита" президентского кортежа, и как такси, причем не только в мегаполисах, но и в захолустных доминионах. Индивидуальность, свойственная семейству DS, позже стала "визитной карточкой" последующих поколений автомобилей Citroёn. 

   Модель 2CV, стала родоначальницей новой философии компактных транспортных средств. После закрытого показа перед Парижским автосалоном, дилеры и журналисты заявили, что этого "гадкого утенка" никто не купит. Это был один из самых неверных прогнозов за всю историю автомобиля - будучи изготовленной в количестве 3 868 634 экземпляров, 2CV продержалась на конвейере 42 года! Многое изменилось с тех пор, но характер CITROЁN остался неизменным. Сегодня, как и всегда, CITROЁN - это символ дизайнерского и технического совершенства, синоним качества и надежности, непревзойденный авторитет в области комфорта и безопасности.